4月末，从大众汽车集团传出消息，大众正在着手研发新的10速DSG变速器。消息一出引起国内广泛关注。不少业内人士表示，过去两年，DSG变速器在中国和亚太市场遭遇一系列问题，并实施多次召回，为何大众依然坚持DSG路线不放？DSG的技术问题是否已经彻底解决？
5月16日，大众汽车集团技术部变速器研发负责人Michael Schaefer来京参加中国发动机产业沙龙。作为对大众汽车变速器及传动方案最有发言权的技术领导，Michael Schaefer在沙龙之后接受包括本报在内的媒体采访。采访中，Michael Schaefer坚定地表示，大众已经解决技术瑕疵并会不断开发新产品以证明DSG是最优越的变速器选择。
干式双离合的问题已彻底解决
记者：在宣布召回配备DQ200干式双离合变速器的汽车后，大众汽车是否可以保证这些车不会再出现这些问题？
Michael Schaefer：我们相信，我们已经找到了问题的解决方案。目前的方案可以有效地解决DSG出现的问题。
记者：有对比实验说明，DQ200变速器出问题是由于离合器控制单元不是电机结构而是液压控制造成的。这次召回是不是把液压控制改成了电机控制？
Michael Schaefer：我们坚持我们设计的基本原则，在设计过程中也进行了对比。我们相信采用液压控制的变速器单元的功率会比电机控制的变速器优化很多，而且更加紧凑。所以，召回之后的控制单元依然是液压控制，我们不会更改这个设计。
记者：在全球范围内，7速DSG变速器是否在其他国家也发生过同样的问题？听说在法国也出现了类似的问题？
Michael Schaefer：7速DSG变速器在中国出现的问题，我们发现主要是因为使用环境高温、高湿，还有大量时间在市区里行驶导致的。不仅在中国，我们在新加坡、日本等亚洲市场也发现此类问题。但在欧洲我们没有发现有这样的问题。我们询问了在欧洲的经销商和渠道商，是否有类似的问题出现，他们的反馈是没有这样的问题。
记者：大众汽车在召回之后是否对中国消费者的信心作了评估？评估结果是怎样的？
Michael Schaefer：中国市场对我们来说非常重要。中国消费者对DSG、TSI技术的认可，正是因为这种技术给客户带来了巨大的价值。我们采取了所有可能的措施避免由于公司管理不当从而导致客户会对这项先进的技术产生任何负面的看法。从大众汽车集团管理董事会主席文德恩教授一直到大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼教授都对这个问题高度重视。我们专门在公司组织层面设立了质量和技术应急反应小组，不仅针对这次的事情，也为了更加贴近中国客户，听取中国客户提出的意见和建议。中国对我们来说是最重要的市场，也是大众汽车集团的第二故乡，我们不会慢待任何一位顾客。
关于你提到的评估，就我们了解的情况来说，中国的消费者还是十分认可DSG和TSI技术的。如何让他们保持对大众汽车DSG技术的信心，对我们来说是至关重要的。这一次在中国召回就是为了帮助客户彻底地解决问题。在欧洲，客户愿意选择购买DSG和TSI技术的汽车，就是因为这项技术性能优越、节能环保。
在欧洲买配备DSG技术汽车的客户正是原来开手动挡的客户，他们选择DSG就是因为这项技术给他们带来了很好的驾驶乐趣，比如大众汽车品牌负责研发的负责人哈肯贝格博士就曾经连续24小时驾驶配备DSG技术的车。所以说，让客户满意DSG技术对我们来说是头等大事。在纽伯格林24小时耐力赛上，哈肯贝格博士驾驶的赛车上用的就是DSG，采用的还是量产的变速器，这样的技术在赛车如此严酷的使用条件下都可以应用得很好，可见该技术的可靠性。
记者：DSG问题主要是出现在亚洲地区，当初在研发DSG技术的时候针对亚洲市场的研发测试是否不够完善？DSG故障是否也和供应商的技术和开发有关系？
Michael Schaefer：现在出现问题的DSG变速器是干式双离合变速器。不论怎样，大众汽车都会对此问题负责，不会把责任推卸给供应商。现在我们发现的问题在测试时并没有看到。我们在中国也做了大量测试工作，其中包括采用出租车队进行测试的方式，因为出租车的驾驶时间长，驾驶情况也最为复杂，用出租车做测试的方法非常有效，当时有2600辆途安在上海进行了测试。另外，在市区、高温高寒地区都测试过。可以说，所有顾客的驾驶习惯和状态都有顾及到。通过这次出现问题和解决问题的过程，我们已经进一步扩展了我们的测试环境。
我们会从问题中吸取教训，质量是我们遵循的最基本的原则。在“2018战略”中，大众汽车最高的目标之一就是追求最高的产品质量。质量是这个企业的头等信条。
记者：第二代DSG变速器会应用在什么车型上？什么时候会推出？
Michael Schaefer：DQ380变速器是下一代DSG，它是在DQ250基础上升级的双离合变速器，是七速的。
记者：大众汽车集团之前在奥迪车型上采用过CVT变速器，为什么不考虑把CVT作为一个发展方向？
Michael Schaefer：第一，从驾驶乐趣来说，我们做过比较，DSG是首选。其次，从效率来说，没有任何一个变速器比手动变速器更高，而DSG正是以手动变速器为基础的。客户在驾驶采用DSG技术的汽车时,驾驶感受非常好。两个手动变速器结合在一起的这种设计在欧洲获得了很大的认可，使自动变速器在欧洲市场的普及率大大提升。DSG变速器的油耗在所有变速器技术中是最低的。基于这两个原因，我们选择采用DSG技术。CVT技术的主要原理是通过两组可变带轮及压力带滑动的方式变速的，速比范围难以达到DSG技术的效果。另外，它的动力传动依靠摩擦力，受到限制比较大，摩擦造成的能耗也大。
大众将力推插电混合动力
记者：2009年之前，很多的企业都把纯电动车作为发展的重点。您当时如何看待纯
电动汽车？发展到今天，大众汽车在纯电动汽车和混合动力汽车上的思路有什么变化？为什么选择以插电式混合动力为主？
Michael Schaefer：电动汽车方面有两类：采用插电式混合动力的电动车，续航能力强；如果纯粹在市区使用的话，纯电动汽车更为适合。奥迪A3在今年年底会推出应用插电式混合动力的电动车，紧接着大众汽车的高尔夫车型也会使用此技术。纯电动汽车方面，明年我们将推出纯电动汽车e-up! 和e-Golf。当然，只有在电池技术非常成熟之后，我们才会交给客户使用。
记者：之前关于混合动力技术方面，大家在中国更多关注的是丰田。现在大众明确提出在混合动力技术方面发力。是否可以描绘一下到2015年或2018年，大众汽车的混合动力车将会形成怎么样的一个局面？会推出多少辆车？
Michael Schaefer：战略上来说，插电式混合动力是我们的发展方向。这个战略的优势在于，一方面是把纯电动驱动和传统动力驱动集合在一起。采用纯电动模式续航里程可以达到50公里，使用内燃机则可以行驶650公里；而且，客户在驾驶时依然有很好的驾驶乐趣。
